Geschiedenis spoorwegen in en om Roosendaal

Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.

Roosendaal eens (voltooid) verleden tijd

Eens stonden Roosendaal en Esschen, samen met Amsterdam CS en Rotterdam DP (Delftsche Poort, later CS), op de koersborden van internationale treinen vermeld. Er waren verschillende koersborden in omloop. Het bord dat aan het rijtuig op de foto hing, werd gebruikt voor een AB-rijtuig dat uit Rotterdam niet verder ging dan Esschen. Een AB-rijtuig had een of meer afdelingen (coupé's) 1e klasse (A) en 2e klasse (B). Het was tot voor enkele decennia gebruikelijk dat in treinen tussen Nederland, Duitsland en Oostenrijk onderweg rijtuigen werden bijgeplaatst of afgehaakt, dit alles afhankelijk van de gemiddelde belangstelling in de loop der jaren. Foto uit de jaren twintig van de twintigste eeuw.

Met fraaie aanplakbiljetten op de grote stations trachtten de spoorwegmaatschappijen potentiele klanten in de jaren twintig en dertig te verleiden eens een reis te maken naar wereldsteden als Antwerpen, Brussel of Parijs. Heel opvallend is dat op beide affiches de grensstations staan vermeld. Zowel Roosendaal en Essen, als Quevy en Feignies, waren destijds de grensstations waar douane-beambten en marechaussees klaar stonden voor controles op persoon en in en uit voeren bezittingen. Over het algemeen reden er per dag drie doorgaande luxe treinen tussen Amsterdam, Brussel en Parijs. Deze stopten niet in Brussel Noord, maar reden via de ringspoorweg om de stad heen naar Brussel Zuid. In dit station werd 'kopgemaakt', waarna de trein verder reed naar Parijs.

Dat Roosendaal destijds qua station meetelde op het hoogste niveau in Nederland, kun je aflezen aan de benoemingen van de chefs. Indien zo'n gezagsdrager kon omgaan met personeel en sturing kon geven aan een goede uitvoering van de treindienst, dan kon hij erop rekenen naar een nog beter betalende positie te mogen gaan. De foto dateert uit 1930.Het bericht komt uit een landelijke krant.

De nieuwe chef van het Centraal Station was Amsterdammer van geboorte en in 1920 in Roosendaal terecht gekomen. Daar had hij zodanig veel ervaring opgedaan, dat hij in in 1931 geschikt werd bevonden als hoogste gezagsdrager in Amsterdam.

Uit: 'De Grondwet' van 19 september 1931.

Uiteraard had stationschef Eberard Haak een eigen plek in het Roosendaalse stationsgebouw. Zijn kamer lag een eindje ten oosten van de tunneltrappen op het eerste perron in het kantoorgedeelte. Al vanaf de bouw in 1907 lag er een uitgebreid telefoonnet tussen de verschillende diensten en de debestreffende chefs. Op beide foto's is het bord met daarop het woord 'stationschef' met het cijfer 1 aangeduid. Dat bord was gemaakt in sectieltegelwerk. Boven de deur van zijn residentie (links) en het bord 'stationschef' (rechts) zie je op beide foto's naar alle kanten een groot aantal telefoondraden (aangeduid met het cijfer 2) ontspringen. De stationschef was in Roosendaal dus letterlijk de spin in het spoorwegweb.

In bijna heel Europa kwamen de spoorwegmaatschappijen in mei 1945 zeer gehavend uit de oorlog tevoorschijn. Toch slaagde menig bedrijf erin om in één jaar tijd toch weer een fatsoenlijke dienstregeling op te zetten, zelfs met diensten naar het buitenland. Vanuit Amsterdam CS reed op 5 december 1945 de eerste luxueuze 'Pullman-trein' (van vóór de oorlog) weer naar Brussel (en Parijs).

Vanwege de vele vernielde bruggen over de grote rivieren in ons land reed de trein in de eerste maanden na de oorlog nog wel vanuit Amsterdam over Utrecht, Nijmegen naar Roosendaal, Antwerpen en Brussel. Maar Roosendaal stond in Amsterdam CS wel weer op de borden.

Links: En niet zo klein ook, zelfs boven Parijs, en naast Haarlem. Kom daar nu eens om. Rechts: Ook had je in de jaren dertig al vrouwelijke conducteurs.

Uit de affiches blijkt duidelijk dat de Franse taal destijds nog de boventoon voerde op het vasteland van Europa. Pas na de Tweede Wereldoorlog kwam het Engels in opmars. Een trein bestaande uit 'Pullman'-rijtuigen was in de jaren dertig het neusje van de zalm.

De namen 'Etoile du Nord' en 'Edelweiss' gingen later één op één over op de nieuwe 'Trans-Europ-Expres' die na de elektrificatie van het baanvak Antwerpen - Roosendaal in 1957 de ster in het luxe lange afstandsvervoer werd. Die treinen stopten ook in Roosendaal, al was het aanvankelijk alleen voor de controle op paspoorten en bezittingen.

Locomotief NMBS 6912 (ex Pruisische S9, uitgeleverd in 1918 aan Belgie als herstelbetaling) vertrekt op zondag 18 juni 1939 uit Roosendaal met trein P 188 'Etoile du Nord'. Uiterst rechts is de seinbrug boven de sporen 1, 2 en 3 aan de zuidzijde van het station te zien. Daarachter is nog vaag het waterreservoirgebouw te herkennen. Links ligt het uitgestrekte goederenemplacement. De foto is gemaakt door Sarris Overbosch die als rekruut uit Twente zijn militaire dienstplicht in de pas geopende Engelbrecht van Nassau in Roosendaal doorbracht en kennelijk mocht hij toen van het kazerneterrein af.

Locomotief NMBS 2315 staat op 9 april 1973 (Tweede Paasdag) bij de bocht in de Stationsstraat te wachten om de vroeg in de avond rijdende D-trein 286 van Roosendaal naar Brussel te brengen. Ook ik kon toen (op dat moment met verlof als dienstplichtig militair uit Ede) op het muurtje staan voor een wat hoger en beter fotostandpunt.

Sarris Overbosch had op zondag 18 juni 1939 zijn plekje uitgezocht in de bocht van de Stationsstraat. Daar kon hij op het keermuurtje staan en als zodanig boven het toenmalige ijzeren hekwerk uitkijken. Die kans heb ik ook gehad, al was het op zich geen fraai punt, maar toch, beter iets dan niets! Maar nadat ProRail (wie verzint er zo'n naam?) aan de macht kwam, is dit punt ter plaatse omgetoverd in een hoge afrastering vóór het muurtje. Overigens stond Sarris Overbosch toen bijna aan het einde van de muur en had hij nu tegen de bomen aan gekeken.

Rechts: Wie wat minder centen had te besteden en in de jaren vijftig toch een dagje uit wilde, bijvoorbeeld naar Brussel, kon nog altijd een speciale dagtocht kopen. De aanbieding was vooral van toepassing op de grote steden in de Randstad, zoals op het affiche (rechts) wordt vermeld voor een dagtocht op zondag 26 juli 1959.

Links: Het affiche met de aankondiging van een diesel-elektrische trein tussen Amsterdam CS en Parijs vice-versa. Of de trein voor het eerst op 23 mei 1954 (zoals op de affiche staat) reed of een dag later, blijkt niet uniform uit de bronnen.

Vooruitlopend op het project voor een 'Trans Europ Express' werd met ingang van 24 mei 1954 van Parijs naar Amsterdam een drie-delig diesel-elektrisch treinstel (Train Automotrice Rapide) van de SNCF ingezet. In Parijs vond het vertrek als trein D 125 om 17.43 uur plaats en in Amsterdam als trein D 128 om 13.00 uur. Tegelijkertjd werd de historische naam 'Etoile du Nord' overgenomen van het treinenpaar PD132 / PD 117, getrokken door een stoomlocomotief. Er reden zes slagen (een slag = een trein heen en een trein terug) per week. De slag op zaterdag heen uit Parijs en op zon- en feest-dagen terug vanuit Amsterdam kwam dan te vervallen, maar een jaar later reed het treinstel dagelijks.

Het traject van 540,3 kilometer werd in slechts 6.02 uur afgelegd. Dat was maar liefst 1.19 uur minder dan de op dat moment snelste verbinding tussen Parijs en Amsterdam met trein D 120. In de kranten van toen werd gerept over het evenaren van de 'vliegtuigtijd'. De trein stopte slechts luttele minuten in Brussel Zuid, Brussel Centraal, Antwerpen-Oost, Roosendaal (slechts één enkele minuut), Rotterdam CS en Den Haag HS. Het douaneonderzoek en de paspoortcontrole vonden geheel in de trein plaats.

Overigens staat op de bovenstaande foto helemaal achteraan op spoor 1B een Belgisch dieseltreinstel uit de jaren dertig, dat in de jaren vijftig al was afgezakt naar de stoptreindienst tussen Antwerpen Centraal en Roosendaal. Zie onderstaande foto.

Het baanvak Antwerpen Centraal - Essen - Roosendaal kwam op 2 juni 1957 elektrisch onder de draad als sluitstuk tussen Brussel en Amsterdam. Voor die tijd reden de stoptreinen tussen Antwerpen en Roosendaal nog met Belgische stoomlocomotieven en de hierboven voorgestelde diesels als 'Train Automotrice Rapide' (TAR) van de SNCF.

Met ingang van 2 juni 1957 werd de dieseldienst van de 'Train Automotrice Rapide' (TAR) omgezet in een 'Trans Europ Express' met dezelfde naam, nu vanaf Amsterdam CS naar Basel SBB, spoedig verlengd naar en van Zürich. Laat in de avond keerde een ander treinstel uit Basel SBB terug in de hoofdstad.

Overigens was de naam 'Edelweiss' al eerder in gebruik voor een internationale trein. De eerste trein met deze naam dateert uit de zomer van 1928. Toen werd een luxe-trein (alleen 1e en 2e klasse), bestaande uit Pullmanrijtuigen, ingelegd tussen Amsterdam en Zürich. Deze stopte ook in Roosendaal en reed tot 1 september 1939. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een nieuwe ‘Edelweiss’ tussen Brussel en Zürich.

Voor de luxe reizigerstreinen tussen Parijs en Amsterdam werd in 1957 vijf nieuwe diesel-elektrische treinstellen in dienst gesteld op kosten van de NS en de SBB (Schweizerische BundesBahnen). Zij namen de diensten van de stoomlocomotieven over en reden voortaan als luxe trein tussen Amsterdam CS en Paris Nord met de namen 'Etoile du Nord' en 'Ile de France' (tot eind mei 1964) en als luxe trein tussen Amsterdam CS en Zurich Hbf met de naam 'Edelweiss' (tot eind mei 1974). Op 3 september 1960 staan twee TEE-treinstellen aan de westzijde van Amsterdam CS gereed voor de dienst.

Voor meer plaatjes en wetenswaardigheden over de 'Edelweiss', zie het item: Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen op deze website. De foto is gemaakt in 1974 bij één van de laatste vertrekken uit Amsterdam CS.

Voor meer plaatjes en wetenswaardigheden over de 'Edelweiss', zie het item: Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen op deze website. De foto is gemaakt in 1974 bij één van de laatste vertrekken uit Amsterdam CS.

Voor meer plaatjes en wetenswaardigheden over de 'Edelweiss', zie het item: Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen op deze website. De foto is gemaakt in 1974 bij één van de laatste vertrekken uit Roosendaal.

Conform het gezegde 'En de boer hij ploegde voort...!' kun je hier zeggen: 'En koffiekelner Krijn van Osta, hij duwde voort...!' De foto is gemaakt op 18 maart 1989, kijkend vanaf het eerste perron naar het wachtlokaal op het tweede perron (zuidzijde). Op de voorgrond ligt spoor 3. Na de vernieling op 14 september 1944 van het dienst- en wachtkamergebouw (ten zuiden van de onderdoorgang) door een voltreffer werd die ruimte na de oorlog deels herbouwd in een andere stijl.

Na het in dienst stellen op 2 juni 1957 van de elektrificatie op het traject Roosendaal - Antwerpen Centraal was de laatste schakel in het traject Amsterdam CS - Brussel Zuid een feit. Dat betekende de start van een Beneluxdienst tussen Amsterdam CS en Brussel Zuid, en nog twee Trans-Europ Exprestreinen tussen Amsterdam CS en Paris Nord. Elke TEE-trein stopte ook in Roosendaal.

Bij de start van de Beneluxdienst in 1957, uitgevoerd met de nieuwe 'Benelux-stellen', werd dit wachtlokaal ingericht als tijdelijke ruimte voor de Nederlandse en Belgische douanebeambten, marechaussees en rijkswachters. Vanwege de uurdienst van de Benelux, kon de visitatiezaal op het eerste perron onmogelijk alle volk tegelijk verwerken. Wat denk je met een internationale uurdienst in beide richtingen, dat was nog nergens in Nederland bij 'het spoor' vertoond. Vandaar dat de Benelux-stellen naar Brussel op spoor 1 A stopten en die naar Amsterdam op spoor 3 A. Pas in het begin van de jaren zestig behoorde deze 'poppenkast' tot het verleden.

Het 'spoor 3 A' heette in vroeger dagen ' 2e Perron Zuid, Spoor 3'. Precies op de plek, waar Krijn van Osta 32 jaar later met zijn kar van de 'Stationsrestauratie' langs reed, stond in 1957 nog een legermacht aan 'visitatie'-personeel de reizigers uit Belgie op te wachten. Mooi is het bord 'Richting Nederland', dat onder de perronoverkapping hangt en eigenlijk verwijst naar de onderdoorgang (tunnel) naar spoor 1 en de stationshal, want daarachter lag kennelijk pas 'Nederland'...! Elke 'Benelux-trein' uit Belgie stopte aan de zuidzijde van dat wachtlokaal dat was omgedoopt in 'visitatiezaal'. Via de kettingen op het perron werden de mensen vanuit het Beneluxstel naar de (tijdelijke visitatiezaal) geleid, kwamen aan de andere kant ervan weer tevoorschijn en stuitten dan op het bord 'Richting Nederland'...!

Overigens hangt er ook een bord 'Douane' en dat mocht je als gewone Nederlandse reiziger eigenlijk niet voorbij lopen, want heel de westzijde van het tweede perron was eigenlijk douaneterrein en daar had je als argeloze reiziger dus niets te zoeken.

Van links naar rechts zijn te onderscheiden: 1. een kruier (destijds een zelfstandig particulier bedrijf op elk groot station), 2. een Belgische conducteur, 3. een Belgische douanebeambte, 4. een Belgische rijkswachter, 5. een Belgische douanebeambte, en 6. een Nederlandse conducteur. In afwachting van de aankomst van de nieuwe lichting reizigers maakten zij een genoeglijk praatje. Achter hen staat een heel gezin met wat grotere kinderen belangstellend toe te kijken naar zoveel machtsvertoon. Op het spoor 3 staat een Hondekop-treinstel gereed ter versterking van de één of twee Beneluxstellen die binnen enkele minuten uit Belgie komen en daarmee worden gekoppeld.

Of er op het moment van deze foto, waarvan de datum niet is overgeleverd, nog veel aan controle werd gedaan, is onbekend. Wel is het zo, dat bij de zuiderburen nog lang werd vastgehouden aan allerlei afspraken tussen de beide landen, ondanks het feit dat die in werkelijkheid al lang waren achterhaald door nieuwe ontwikkelingen (en afspraken) in Europees verband. Het ging in Belgie vaak ook nog om het personeel aan het werk te houden.

Op een rustige zaterdag- of zondagavond kwam het in 1965 nog regelmatig voor dat de Benelux-treindienst met een enkel tweetje kon worden gereden. Een Benelux-stel vanuit Antwerpen Centraal is zojuist op spoor 4 in Roosendaal aangekomen en zal daar kort stoppen en dan verder naar Dordrecht rijden. De foto is gemaakt vanuit het seinhuis A. Uiterst rechts staat het stationspostgebouw waar de PTT haar huisvesting had en het spoor 1 in de vroege avonduren gebruikte als tijdelijk postperron.

Op een rustige zaterdag- of zondagavond kwam het in 1965 nog regelmatig voor dat de Benelux-treindienst met een enkel tweetje kon worden gereden. Een Benelux-stel is zojuist van spoor 3 vertrokken en heeft op spoor 2 veilig gekregen om naar het noorden te rijden. Rechts staat het in die jaren gebruikelijke rollend materieel van de NS aan de kant voor een rustig weekend.

Met verwijzing naar het item TEE- en D-treinen in Roosendaal in de jaren zeventig op deze website wordt op deze plaats aangehaald dat de getrokken TEE-treinen tussen Amsterdam en Parijs in 1964 begonnen te rijden en dat bleven doen tot het in dienst nemen van de Thalys in 1999. De twaalf 'Beneluxtreinstellen' bleven daarbij gewoon hun uurdiensten uitvoeren tussen Amsterdam en Brussel, zij het dat er in de jaren zeventig nog een versterking kwam in de vorm van trek-duwtreinen om het snel toenemende aantal reizigers te gerieven.

Persfotograaf Johan van Gurp uit Breda legde op 22 mei 1984 de aankomst vast van de uit Amsterdam afkomstige 'Etoile du Nord' in Roosendaal. Misschien werd hij ook één van de treinreizigers naar Parijs.

Goed twee en een halve maand later, op 11 augustus 1984, is locomotief NMBS 1502 zojuist uit Roosendaal vertrokken met trein EC 82 'Etoile du Nord' en rijdt het fraaie rijtje huizen aan de Roosendaalse Badhuisstraat voorbij.

Dit spoorwegemplacement wordt geschiedenis, nadat het al een meer dan een eeuw lang Roosendaal als werkgever heeft gediend. Er zal nog niet eens de helft overblijven....!

Gemeente en ProRail trekken samen op: Dat belooft dus niet veel goeds voor de toekomst. Hou vooral die 'zwarte' in de gaten...!

Gemeente en ProRail trekken samen op: Dat belooft niet veel goeds voor de toekomst. Hou vooral die 'zwarte' met zijn geniepige oogjes in de gaten...!

Meer informatie over het station Roosendaal is te vinden in het boek 'Roosendaal, een spoorwegknooppunt als 's lands voorportaal in het zuiden, 1854-1996'.